A Frankfurter Allgemeine Zeitung csütörtöki számában himnikus hangvételű cikk jelent meg a BMW lipcsei gyáráról, ahol a cég i3 névre hallgató teljesen elektromos meghajtású autóját gyártják. Tudomásom szerint ez lesz az első nagy szériában készülő nem hibrid, hanem tisztán elektromos hajtású személyautó. Az i3 példáján felmérhetjük, hol tart most az elektromos technika az autógyártásban, és mennyire képes kiváltani a benzines és a gázolajos meghajtást.
A kelet-európai olvasóban már a FAZ cikkének bevezető mondatai is a kommunista sajtó termelési riportjait idézik fel (nem kevesebbet állít ugyanis, mint hogy „a konszern újra feltalálja az autógyártást“). Ennek ellenére a cikk által megadott adatokból is világos, hogy az emelkedett stílus a projekttel kapcsolatos nagyon súlyos problémák elleplezésére szolgál. Egy kicsit tovább kutatva pedig az is kitűnik, hogy sem az i3, sem más típusú elektromos autó soha sem fog széles körben elterjedni.
A kelet-európai olvasóban már a FAZ cikkének bevezető mondatai is a kommunista sajtó termelési riportjait idézik fel (nem kevesebbet állít ugyanis, mint hogy „a konszern újra feltalálja az autógyártást“). Ennek ellenére a cikk által megadott adatokból is világos, hogy az emelkedett stílus a projekttel kapcsolatos nagyon súlyos problémák elleplezésére szolgál. Egy kicsit tovább kutatva pedig az is kitűnik, hogy sem az i3, sem más típusú elektromos autó soha sem fog széles körben elterjedni.
Kezdjük a BMW i3 típusú autójával! A karbon karosszériás jármű a kompakt autók kategóriájába tartozik, 3,85 m hosszú, és négy személy fér el benne (az európai szabvány szerint, de Afrikában biztosan 15 személyt is elvinne). Az autó impozánsan erősnek tűnik az alapján, hogy mindössze 8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára. A tisztán elektromos hajtású autóhoz minden vevő egy otthoni feltöltő állomást kap, amellyel 8 óra alatt teljesen feltöltheti az akkumulátorokat. A problémák ott kezdődnek, hogy az autó hatótávolsága mindössze 130-160 km. Azért, hogy országúton is használható legyen ez a típus, a gyár szerte Németországban 4600 gyors töltőállomást szándékozik elhelyezni az utak mellett. Ezeknél 30 perc alatt fel lehetne tölteni az akkumulátorokat. A BMW mérnöke szerint ez nem probléma, hiszen az utasok ilyen időközönként egyébként is megállnának egy kávészünetre az autópálya pihenőjénél. Az i3 típusú gépkocsi ára 40000 euró lesz.
Aki tehát megvásárolja ai i3-at, egy luxusautó áráért kap egy kompakt kocsit (a BMW 5-ös modelljei kerülnek ugyanis annyiba, mint az i3), amelyet ráadásul még a német autópályákon is csak korlátozottan és átgondolt útvonal-tervezés mellett tud használni, alsóbbrendű német utakon és külföldön egyáltalán nem. Az autó egyedül a városi forgalomban egyenrangú társa a benzinnel vagy gázolajjal hajtott társainak. A benzinköltségektől ugyan megszabadul az autótulajdonos, de ezt kompenzálja a rendkívül magas vételár és az elektromos feltöltés költsége. Ezek alapján nem tudom elképzelni, hogy néhány dúsgazdag fogorvosfeleségen kívül sokan megvásárolják a BMW i3-at.
Ezeken a problémákon kívül van még néhány nehézség, amelyeket a FAZ cikke elegánsan elhallgat, pedig ezek tovább rontják az elektromos autó használati értékét. Mindenki tapasztalhatja, hogy a mobiltelefonjának vagy a laptopjának az akkumulátora az idő múlásával egy feltöltéssel egyre rövidebb ideig bírja, majd 3-5 év elteltével a hordozható szerkezet már csak vezetékről működik. Ez a legfejlettebb lithium-ion technikát használó akkumulátorokra is igaz, és a BMW modelljében is ilyenek működnek. Ez azt jelenti, hogy az i3 néhány év használat után a mostani igen szerény hatótávolságnál is kevesebbre lesz képes. Azaz valószínűleg 3-5 éven belül ki kell majd cserélni az akkumulátorokat, ami nem kevés pénzbe fog kerülni.
Itt érkezünk el egy további problémához. Az akkumulátorokhoz nagy mennyiségű lithiumra van szükség, amely azonban, mind minden ezen a Földön, véges mennyiségben áll renelkezésre. A probléma az, hogy a világ ismert lithium-készletei Bolívia és Chile néhány lelőhelyében koncentrálódnak, és úgy tűnik, hozamuk nem fokozható tovább. Azaz, ha néhány év múlva ki kell cserélni az akkumulátorokat, az a lithium-hiány miatt vagy lehetetlen lesz, vagy csillagászati összegbe fog kerülni. Az egyetlen kiutat egy forradalmian új és azonnal ipari méretekben bevethető technológia jelentené, de ilyen egyelőre nincs a láthatáron (Ehhez ld. részletesebben Antonio Turiel: Az elektromos autó, egy súlyos hiba c. bejegyzését).
Van természetesen egy másik nehézség is, mégpedig az, hogy honnan vennénk annyi elektromos áramot, amennyivel jelentősebb mennyiségű elektromos autót meg lehetne hajtani. Ezzel most nem is foglalkoznék, mert már az előzőekből is világos, hogy szó sincsen csendes forradalomról, az elektromos személyautó soha nem fog széles körben elterjedni. Amíg kapható lesz benzin, még ha nagyon magas áron is, a hagyományos autók felülmúlják majd az elektromosokat. Ha pedig akadozni fog az üzemanyag-ellátás, az embereknek már nem lesz pénzük ilyen drága autókra. Azaz előbb-utóbb búcsút kell mondanunk a férfiasság, a szabadság és a polgári jólét szimbólumának, az autónak. Szerencsére van időnk felkészülni rá: egy friss híradás szerint a magyar benzinkutak forgalma a gazdasági válság kitörése óta mintegy harmadával csökkent.
A jövő közlekedési eszköze a bejegyzés elején látható képpel ellentétben tehát valószínűleg így néz majd ki:
Add. 2013. aug. 7: Olvassák el Tom Murphy san diegoi fizikus igen részletes elemzését a tisztán elektromos és a hibrid autókról. Konklúziója: "A töltési idő, a hatótávolság, az ár, az anyagok és az akkumulátorok élettartamának korlátai miatt nem valószínű, hogy a hétköznapi üzletmenet (business as usual) keretei között a kőolajjal hajtott autókat helyettesíteni lehet elektromos járművekkel"
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése