2012. december 25., kedd

Béka a vízben: az olajcsúcs és a közlekedés

Ha meg akarsz főzni egy békát, tedd hideg vízbe, és lassan melegítsd alatta a vizet. Nem fogja észrevenni, hogy melegszik a víz, és hamarosan ropogtathatod a finom elevenen főtt békát. Ha azonban forró vízbe dobod a békát, kiugrik a lábosból, te pedig éhen maradsz. Gyakran ezzel a hasonlattal magyarázzák, miért nem érzékelik sokan a világ megváltozását: olyanok vagyunk, mint a békák a lassan melegített főzővízben. A hasonlat találó voltát mi sem mutatja szemléletesebben, mint az, hogy a magánemberek továbbra is rengeteg pénzt ölnek az áhított autó megszerzésébe és fenntartására, az államok pedig autópályák és repülőterek építésébe. Pedig nagyon sok jel szól amellett, hogy ezeket már most egyre kevesebben tudják használni, és ez a tendencia várhatóan nem is fog megváltozni.

A karácsony táji utazások különösen aktuálissá teszik a kérdést, hogyan befolyásolja az olajcsúcs a közlekedést. A közlekedés az életnek az a területe, amelyet a legközvetlenebbül befolyásol az olaj ára és hozzáférhetősége, mert a költségek nagy részét éppen az olaj teszi ki, és a fekete aranyat nem lehet helyettesíteni sem szénnel, sem elektromos árammal, termeljék azt atomenergiával vagy megújuló energiaforrásokból. Az egyetlen fontos kivétel a vasúti közlekedés, amely legalábbis a kontinentális Európában javarészt villamosítva van. A mai bejegyzésben arról lesz szó, milyen hatást gyakorol az olajcsúcs a gépkocsi-használatra. A légi közlekedés helyzetével rövidesen külön bejegyzésben foglalkozom.

Szerte a világon a robbanómotorral hajtott automobilnak van a legnagyobb jelentősége a személy- és az áruszállításban. Biztonsággal kijelenthető, hogy az autók meghajtásához szükséges benzin, ill. gázolaj nélkül a mai civilizáltnak tekintett élet elképzelhetetlen. Ez még akkor is igaz, ha országonként fontos különbségek vannak. Az USA-ban például néhány nagyváros belső kerületeitől eltekintve teljesen elképzelhetetlen az élet autózás nélkül: sőt, már az is hatalmas nehézséget okoz, ha egy család csak egy autót tud megvásárolni és fenntartani. Európa nagy részén kevésbé elterjedt az elővárosi életforma, fejlettebb a tömegközlekedés és a városszerkezet nagy része az autók elterjedése előtt épült ki: ennek köszönhetően kevésbé függünk az autótól, de mi sem tudnánk meglenni nélküle. Oroszországban, Kínában és a harmadik világban jóval kisebb a magánautó-használat. A világ egészére igaz azonban, hogy a teherszállításban és ami különösen fontos, az élelmiszerellátásban hatalmas szerepe van a teherautóknak: ha egy ország csak egy-két hétre olaj nélkül maradna, azonnal éhínségek ütnék fel a fejüket.

A fejlett világban hosszú ideig, sőt, érthetetlen módon még ma is az az elképzelés uralkodik a közgazdászok között, hogy az olaj mindig bőségesen és olcsón rendelkezésre fog állni. Ezért nincs szükség – szól az érv – a vasút fejlesztésére, hiszen a gépkocsi minden tekintetben jobb. Ennek a szemléletnek jellegzetes megnyilvánulása Mihályi Péter cikke a Közlekedéstudományi Szemle 2004-es számában. A cikk, mint látható, mindössze egy évvel az olajcsúcs bekövetkezte előtt jelent meg, de a politikai téren is befolyásos közgazdász professzornak természetesen sejtelme sem volt róla. Amellett érvel, hogy Magyarországon az ország kis területéből, a nagyvárosok csekély számából (egy) és a lakosság, azaz a potenciális utazók viszonylag alacsony számából fakadóan az autó a legjobb közlekedési eszköz. Ha megépülnek az autópályák Debrecenbe, Szegedre és Pécsre, a vasút még többet veszít majd a versenyképességéből. Nos, azóta megépültek az autópályák, legalábbis Debrecenbe és Szegedre, lássuk valóban versenyképesebb lett-e a személygépkocsi a vasútnál.

Az autópályák építtetői nem látták előre a következő fejleményeket: az olajcsúcs miatt az olajárak tartósan magasak lesznek és az ezáltal okozott gazdasági válság miatt  egyre kevesebben engedhetik meg maguknak, hogy autózzanak. A benzinkutak forgalma Magyarországon az elmúlt évben mintegy 10%-kal esett, ami nagyjából megfelel az európai trendnek (ld. pl. itt a 4. pontot). Közben az autóeladások száma is drasztikusan csökkent, és ezzel Magyarország szintén nincs egyedül Európában. Ez a két tendencia minden jel szerint folytatódik majd a jövőben, azaz egyre többen és többen lesznek kénytelenek lemondani az autózás örömeiről. Ez pedig azt jelenti, hogy ha nincsen vasút, a lakosság mobilitása jelentősen csökkenni fog, és az emberek a saját falujukba és városukba bezárva élik majd le életüket. Az új autópályák már most is kísértetiesen üresek. Az elmúlt években a legkülönbözőbb napokon és napszakokban jártam a Debrecen és Budapest közötti autópályán, és tapasztalatom szerint csak Budapest vonzáskörzetében, körülbelül a főváros és Hatvan között volt érdemleges személygépkocsi-forgalom. Azon a szakaszon tehát, ahol már a 80-as években megépült az autópálya. Tegyük hozzá, hogy a pályaépítők nem is az autózó magánembereket tartották szem előtt, hanem a nagy nyugati vállalatokat, akik így könnyen eljuttathatják az árujukat a keleti végekre. Nem véletlen, hogy csak kelet-nyugati irányban épültek autópályák, mondjuk Kelet-Magyarország és Lengyelország között még véletlenül sem.

Magyarország esete nem egyedi. Spanyolországról szeretnék röviden írni, mert a spanyol példa rendkívül tanulságos. Egyrészt azért, mert az elmúlt mintegy két évtizedben az EU támogatásával rengeteg autópályát építettek, és 2008 óta egy nagyon mély, a mai napi le nem zárult válságba zuhantak, ami csak azért súlyosabb a miénknél, mert ők magasabb szintről kezdték a zuhanást. A válság következtében Spanyolországban is erősen visszaesett az autóeladások száma és az üzemanyagfogyasztás. Ezért aztán még Madrid körül is nagyon alacsony a forgalom az újonnan épített pályákon. Az új autópályákon a tényleges forgalom kb. a negyede annak, amit az építéskor terveztek – derül ki egy tudósításból. Azon kívül, hogy rengeteg pénzt és erőforrást pazaroltak felesleges autópályák megépítésére, ez azért is baj, mert az építkezéseket hitelből finanszírozták, de az alacsony kihasználtság miatt ezeket a hiteleket nem tudják visszafizetni, és ez tovább súlyosbítja az ország pénzügyi nehézségeit. A spanyolok tehát az ingatlanbuborék mellett egy infrastruktúra-buborékot is felfújtak, amely 2008-ban annak rendje és módja szerint ki is pukkant.

Mindennek következtében nemcsak az autópályákat hitelből építő konzorciumok és államok vannak nehéz helyzetben, hanem az autógyártók is. Európában mára a luxusmárkákon kívül a Volkswagen maradt az egyetlen stabilan nyereséges autógyártó. A többiek, elsősorban a dél-európai piacon erős francia gyárak súlyos veszteségeket szenvednek, de a német Opel is kénytelen bezárni bochumi gyárát. Mi történik majd az autógyárak munkásaival, mi lesz a gyárak beszállítóival?

Ezek persze szónoki kérdések, hiszen világos, hogy mint oly sokan, ők is az utcára fognak kerülni. Érdekesebb kérdés az, hogy vajon mi történik, ha az olajkínálat csökkenése miatt az egyébként visszaesett keresletet sem lehet majd kielégíteni. Az első lehetőség a kormányok előtt, hogy nem tesznek semmit, és hagyják az egekbe szökni a benzinárakat. Ez történik most, és ha ez így folytatódik, az autózás egy szűk elit privilégiuma lesz, kb. mint hazánkban a 60-as években. Egy másik lehetőség az, hogy a kormányok erősen korlátozni fogják a hozzáférést az üzemanyaghoz (pl. a jegyrendszer bevezetésével), és esetleg állami dotációval alacsonyabban tartják az árakat. Ebben az esetben valamivel többen autózhatnak majd, de akkor is jóval kevesebbet, mint ma. Ez igen erősen át fogja alakítani az életünket. A szomorú, helyenként katsztrofális fejlemények helyett a folyamat örvendetes következményeivel szeretném befejezni ezt a bejegyzést: 1. tisztább lesz a levegő, 2. gyorsabb és biztonságosabb lesz a városi közlekedés, 3. gyalogolva vagy biciklizve többet mozgatjuk majd testünket, ezáltal pedig egészségesebbek és boldogabbak leszünk. Hurrá!





Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése